Такой или другой?

Не хотели в Jaguar выносить сор из избы. Однако разлад двух братьев не утаишь - XF второго поколения во многом стал похож на нашумевший XE, но только не характером...

А ведь родственные связи намечались крепкие. Пожалуй, в Jaguar даже несколько переборщили с генетической чистотой, явив на свет практически близнецов. Характерный рельефный капот, сетчатый «нос» радиаторной решётки, разрез глаз-фар, форма воздухозаборников, «купейный» силуэт... Даже в деталях бизнес-седан XF оказался очень похож на компактный XE, который по весне впечатлил моего коллегу Вадима Гагарина своими драйверскими амбициями.

Два разных «Ягуара» одной породы.

Отличить XF можно по дополнительным окошкам на задних стойках, полностью светодиодным фарам (кстати, впервые на Jaguar) да двойным дугам габаритных огней в задних фонарях. Неужели шеф-дизайнер марки, харизматичный Ян Каллум, вдруг утратил вдохновение и стал штамповать эдакие британские Audi, независимо от размера походящие друг на друга словно клонированные овечки? Не верю! Увы, сам маэстро на тест-драйв в этот раз не пожаловал, но его сотрудники защищали позиции как могли. Мол, здесь и единство фирменного стиля, и традиционные ягуаровские мотивы, и много чего ещё из области высших материй.

Во втором поколении XF почти не изменился в габаритах, став чуть ниже и короче. Но переход на алюминиевую основу позволил седану «похудеть» на 190 кг (примерно до 1600 кг) и прибавить на треть в жёсткости на кручение. В плане силовых установок XF не стал откровением - они знакомы по другим моделям Jaguar. 2-литровые турбодизели Ingenium (163 и 180 сил) в паре с механикой в Россию поставлять не будут. С восьмиступенчатым автоматом сочетается более мощный вариант, плюс битурбодизель 3 л V6 (300 сил), а также все бензиновые моторы - турбированный 2 л (240 л.с.) и 3 л V6 с механическим компрессором (340 или 380 л.с.).

Думается, разгадка лежит на поверхности. XE и его старший братец XF разрабатывались в одно время. И, что тоже немаловажно, на базе общих технических решений. Правда, ягуаровские инженеры старательно открещиваются от понятия «платформа», предпочитая оперировать термином «архитектура». Ради этого даже распотрошённый кузов на презентацию привезли:

- Смотрите, здесь тоже в качестве основного материала используется алюминий, но размеры другие по сравнению с XE. Подвески опять же на вид одинаковые: двухрычажная схема спереди и сложная многорычажка сзади, однако амортизаторы, пружины, рычаги и шарниры у XF свои - кинематика и геометрия просчитаны заново...

XF на 75% состоит из «крылатого» металла. Стальными остались только двери, крышка багажника, подрамники и задняя часть пола (для развесовки 50/50). Обратите внимание на цельную боковину. При ремонте дилерам будет дозволено её рихтовать и резать по спецметодике.

Слабый алкоголь

Базовой для нашего рынка будет заднеприводная версия со 180-сильным 2-литровым турбодизелем Ingenium и восьмиступенчатым автоматом ZF. Помнится, на XE такое сочетание оставило самые приятные впечатления. Значит, XF тоже удивит задором? Ан, нет! Именно на ходу споры в кошачьей семье вылезли на поверхность. По паспорту такой седан довольно динамичен - 8,1 с до «сотни», но любителям неистово топтать газ и резко дёргать руль Jaguar незамедлительно даст сдачи за грубое обращение. Ниже 2000 оборотов дизель откровенно вянет, вынуждая автомат «пинаться» в попытке опуститься сразу на несколько ступеней вниз. А после 4000 оборотов доселе тихий мотор начинает верещать похлеще сирены воздушной тревоги - аж уши закладывает.

«Интерактивные» XF с полностью сенсорным управлением мультимедиа и цифровой приборной доской (слева) пойдут со следующего модельного года, а пока придётся довольствоваться салоном попроще (справа). Но характерные приметы вроде поворотных дефлекторов вентиляции или шайбы управления трансмиссией будут в любом случае. Эргономика - на пять с маленьким минусом. Например, кнопки выбора ходовых режимов очень мелкие. Есть претензии и к лазерному проекционному дисплею: изображение тусклое, трясущееся и ему не хватает четкости.

На попытку смены курса такой XF отзывается с радостью, но при перекладках и на неровностях в поворотах неуютно раскачивается, норовя соскочить с траектории. А ведь это вариант R-Sport со «спортивными» подвесками, у которых более жёсткие пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Получается, с «комфортной» ходовой XF станет ещё вальяжнее?

Именно! В этом и суть. Если не пришпоривать 180-сильный Jaguar, то он превращается в добротный корпоративный бизнес-седан. Расход топлива - смешной. Плавность хода - отменная, даже с учётом 20-дюймовых колёс и зажатых подвесок. Шумоизоляция, если не перекручивать мотор, образцовая. Оснащение второго ряда - достойное, даже раздельный климат здесь появился. Ну а про запас свободного места при колёсной базе 2 960 мм говорить излишне - больше только у «пятёрки» BMW и Hyundai Genesis. Можно попенять лишь на массивный напольный тоннель и низкий диван, но его так расположили, чтобы не цеплять макушкой покатую крышу. То есть, опять же ради вашего блага.

«Виртуальная» приборная доска - не просто калька с представительского XJ. На XF всё гораздо веселее. TFT дисплей диагональю 12,3 дюйма может полностью менять свой вид. К примеру, превращаться в крупную картинку с навигатора.

Иными словами, если компактный XE или прежний XF в роли личного «перевозчика» представить сложно, то модель второго поколения - легко. Мои домыслы подтвердил директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис МакКиннон:

- Ну как, теперь ты всё понял? Если раньше XF должен был угодить и нашим, и вашим, то сейчас в этом нет нужды. Пусть хулиганят на юрком и более доступном XE, а на XF мы уделили больше внимания комфорту. Зачем тогда все эти технические навороты? Ну так мы не имели права совсем забыть про водителя - он в любом случае наше всё. Как там у вас говорят? После первой не закусывают? Добро пожаловать на пит-лейн!

Громкость тишины

На испанском треке Circuito de Navarra уже прогревался самый злой на текущий момент XF - 3 л, бензин, механический компрессор, 380 сил. Так, может, теперь жахнем рок-н-ролл?! Однако инструктор ведёт меня на площадку внутри кольца, где вовсю фонтанируют поливальные установки. Здесь предстояло проверить новый полный привод. Он по-прежнему автоматический, на основе «мокрой» многодисковой муфты, но крутящий момент на переднюю ось теперь отбирается не шестерёнками, а более лёгкой и тихой цепью, как в трансмиссии xDrive от BMW.

Для XF подготовили три варианта подвески: обычную пассивную в исполнениях comfort и sport, а также адаптивную. Она считывает колебания колёс до 500 раз в секунду и способна менять жёсткость амортизаторов автоматически или по команде водителя. Скупиться на такую возможность не стоит.

Впрочем, на ощущения и возможности машины это особо не повлияло. «Полнолапый» Jaguar также уверенно стартует, надежно стоит на скользкой дуге под ровной тягой. Переборщил газом? Сначала XF слегка поплывёт наружу, а потом в дело вступит система стабилизации. Нашёл в себе смелость её отключить - радуйся заносам. В общем, всё предсказуемо и очевидно.

А вот на треке XF реально удивил. Никаких ударных ускорений, харкающих отсечек из выхлопа, бурления или клокотания мотора - седан мчит ровно, тихо, благородно. На пит-лейне даже никто не оборачивается на звук, когда XF проносится мимо. Но Jaguar именно мчит. И дело вовсе не в 5,4 с разгона до «сотни». По нынешним временам - вполне себе обычный показатель для «подогретой» модели.

Сзади стало просторнее по всем направлениям. Есть базовые для бизнес-класса вещи (шторки, подогрев, подлокотник), но из излишеств – только раздельный климат-контроль.

Интересно другое - как тонко и точно сбалансирован автомобиль. К примеру, на Circuito de Navarra после длинной прямой старт-финиш есть правый поворот, куда вваливаешь на пятой передаче под лёгкий сброс газа, потом торможение с переключением вниз, ещё один правый вираж и снова жёсткое замедление перед крутым правым. Только хорошо настроенное шасси позволяет проделать это без опаски улететь в гравийную ловушку. И XF выполнял манёвр с изяществом балерины. Тормоза выдержали, электроусилитель руля не давал повода усомниться в выборе курса. И лишь автомат требовал ручного управления - в спортивном режиме он уже не поспевал. Похоже, грядущий XF-R с V8 (а он обязательно будет!) станет бомбой на рынке спортседанов.

Один против всех?

Получается, XF всё же никак не может определиться в своей сути и бросается из одной крайности в другую? Отнюдь. Просто только сейчас мы добрались до золотой середины, имя которой битурбодизель V6 3.0, форсированный с 275 до 300 сил. Адаптивная подвеска, задний привод... И вот ты уже ловишь кайф от обычной дороги. Стало меньше поворотов? Сажай кого-нибудь за руль и релаксируй на заднем сиденье. 6,4 с до «сотни» и отменная эластичность, но реальный средний расход в 8-9 л. «Правильное» и точное шасси, но тишина и мягкость хода. Престиж, но не банальность. Что ещё надо прогрессивному бизнесмену, которого воротит от социальных клише?

 А что до общего с XE дизайна, так это не страшно. Ведь близнецы кажутся одинаковыми только до тех пор, пока не проявится их внутренняя сущность. И теперь я точно знаю - домашний конфликт в стане Jaguar и не конфликт вовсе, а чётко спланированное разделение интересов.

А вообще Jaguar XF - автомобиль незаурядный и даже изящный. Можно просто смотреть и любоваться...

История

1 января, 2007. Фантазия.

На автосалоне в Детройте Jaguar показал сногсшибательный прототип С-XF - прообраз замены старичка S-Type, который стоял на конвейере почти 10 лет. Концепт имел компрессорный мотор V8 объёмом 4,2 л и шестиступенчатый автомат.

1 сентября, 2007. Седан X250.

Под таким индексом в серию пошёл XF первого поколения. Модель базировалась на фордовской платформе, но дизайн Яна Каллума оказался полностью оригинальным. «Потайные» дефлекторы вентиляции, поворотный селектор трансмиссии, сенсорное управление светом в салоне и замком «бардачка» - по тем временам это была фантастика.

2009. Зарядился.

Под капот XF поставили 510-сильный пятилитровый компрессорный V8. Так на свет появился соперник BMW M5, Audi RS6 и Mercedes-Benz E63 AMG.

2011. Рестайлинг.

В Нью-Йорке показали обновлённый XF: дизайн стал чуть другим, оснащение лучше, появились экономичные дизели и восьмиступенчатый автомат.

2012. Универсал.

Представлен универсал Sportbrake.

2013. Гонка вооружений.

Соперничество в классе спортседанов заставило Jaguar выпустить 550-сильный XFR-S. 4,6 с до «сотни» и специальное шасси восстановило реноме седана на фоне более современных конкурентов.

2014. Финальный аккорд.

Эпоха XF первого поколения завершилась выпуском заряженного универсала XFR-S Sportbrake. Всего с 2007 по 2014 годы было продано порядка 280 тысяч экземпляров модели. В Jaguar считают это неплохим результатом.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Lexus GSнет цены	Mercedes E-Classнет цены	BMW 5 Seriesнет цены	Infiniti Q70нет цены	Audi A6нет цены
Jaguar XFнет цены

Юрий Урюков
Фото автора и компании Jaguar